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概述

調(diào)研大綱

自1997年底以來，市場上的強和中（高壓）混合動力車去年表現(xiàn)出強勁的增長，在日本達到25%的市場份額，在美國達到3%。

1、中國市場環(huán)境

底線

中國為國內(nèi)電動汽車的發(fā)展和部署設(shè)定了雄心勃勃的目標：到2020年，電動汽車的數(shù)量將達到500萬輛。中國領(lǐng)導(dǎo)人希望“跨越”其他國家的先進汽車產(chǎn)業(yè)，抓住不斷增長的“新能源汽車”市場。

進展未達到中國的目標：2009年，中國設(shè)定了到2011年生產(chǎn)50萬輛電動汽車的目標，占汽車總銷量的5%。當時中國基本上沒有生產(chǎn)電動汽車。2013年年中，中國只有大約4萬輛電動汽車在路上行駛，其中80%以上是公共車隊車輛。

中國的電動汽車行業(yè)面臨著與西方公司相同的一些挑戰(zhàn)：高昂的電池成本、充電范圍不足以及缺乏明顯的汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施模式，這些都是電動汽車在與傳統(tǒng)汽車競爭之前需要克服的障礙。

它還面臨著中國特有的障礙：支離破碎的汽車行業(yè)缺乏開發(fā)世界級電動汽車技術(shù)的能力。貿(mào)易壁壘阻止外國公司在中國生產(chǎn)或銷售電動汽車。北京專注于發(fā)展高端電動汽車，這給強勁的低端電動汽車市場的發(fā)展帶來了壓力。政府的慷慨補貼處于不可持續(xù)的水平，更多地集中在車隊上，而不是刺激消費者購買電動汽車。此外，在中國北部地區(qū)，向更多使用電動汽車的轉(zhuǎn)變可能會加劇空氣污染問題，因為增加的電力需求將通過更多地使用煤炭設(shè)施來滿足。

中國制定了非常雄心勃勃的目標

電動汽車的普及是中國三個關(guān)鍵且相互關(guān)聯(lián)的優(yōu)先事項的交叉點：經(jīng)濟升級、環(huán)境可持續(xù)性和能源安全。首先，中國希望將經(jīng)濟轉(zhuǎn)向高附加值的制造業(yè)，并防止對外國創(chuàng)新的依賴。其次，能源使用對健康和環(huán)境的影響已成為進一步經(jīng)濟增長的障礙。最后，中國對外國和公海石油的依賴，以及最近對煤炭和天然氣的依賴，加劇了其對能源脆弱性的看法。電動汽車被吹捧為解決了所有三個優(yōu)先事項。

進展未達到中國的目標

在實現(xiàn)電動汽車目標方面，表現(xiàn)并不出色。2011年，混合動力（HEV）、插電式混合動力（PHEV）和全電動汽車（BEV）的總銷量為3181輛，2012年為15880輛，2013年前8個月為9720輛。這些數(shù)字包括向政府出售的出租車和警車。相比之下，2012年美國共售出434625輛混合動力汽車、38584輛插電式混合動力汽車和14251輛純電動汽車。3自2009年以來，中國政府為某些地區(qū)的消費者提供了慷慨的補貼，并對地方政府購買電動汽車施加了巨大壓力。然而，該計劃實施四年后，進展遠未達到預(yù)期目標。

中國電動汽車產(chǎn)業(yè)面臨普遍挑戰(zhàn)

電動汽車的生產(chǎn)和部署并不容易，不僅在中國，在美國和歐洲也是如此。電動汽車技術(shù)比傳統(tǒng)汽車貴得多；電池是最大的單項額外成本。例如，在深圳，消費者可以獲得6萬元人民幣（約合9600美元）的中央政府補貼以及額外的6萬元市級補貼，比亞迪E6的價格仍為17萬至18萬元人民幣，是國內(nèi)品牌傳統(tǒng)汽車價格的兩倍。另一個障礙是電動汽車在兩次充電之間的行駛里程有限。最后，缺乏明顯的充電基礎(chǔ)設(shè)施模型給電動汽車的部署帶來了障礙。

2、全球市場環(huán)境

2.1 xEV車輛技術(shù)

a.市場驅(qū)動因素

在過去的3-4年里，運輸部門降低燃料消耗的努力達到了前所未有的水平?；旌蟿恿碗妱悠囎鳛榭梢詼p少燃料消耗和二氧化碳排放的關(guān)鍵技術(shù)受到追捧，大氣中二氧化碳含量的增加被認為是全球變暖的主要原因。世界各地的各種政府政策正在為汽車電氣化提供財政激勵，為降低車隊平均燃料消耗制定標準，甚至強制引入電動汽車。

汽車行業(yè)正被迫開發(fā)多種技術(shù)來應(yīng)對這些政府舉措，但面臨著重大挑戰(zhàn)。后者包括技術(shù)準備和成本1、產(chǎn)品可靠性和耐用性，最重要的是客戶對技術(shù)的興趣和實際支付意愿。除了電氣化，其他具有一些環(huán)境效益的技術(shù)，如超高效IC發(fā)動機、清潔渦輪柴油發(fā)動機和生物燃料IC發(fā)動機，也在不斷發(fā)展。在許多情況下，這些替代技術(shù)對汽車制造商來說成本更低，風(fēng)險更小，因此解釋了他們有興趣與電氣化方法并行或替代電氣化方法。然而，汽車工程師們發(fā)現(xiàn)，許多替代解決方案還需要增加電力，這增強了至少某種程度的車輛混合動力的可取性。

b.混合動力汽車架構(gòu)

今天的混合動力汽車涵蓋了一系列技術(shù)，這些技術(shù)的廣泛特征是內(nèi)燃機車輛中電力用于推進的程度。光譜的一端是“微混合動力”——一種不是真正的混合動力汽車，因為它不提供電能來支持牽引力，但具有“增強”的起動機或2至4千瓦的皮帶驅(qū)動集成起動機交流發(fā)電機，在車輛怠速停止時節(jié)省燃料，在制動時捕獲一些機械能。該系列的另一端是“插電式混合動力車”（PHEV），其中30至100千瓦的電動機能夠自行推進汽車10至40英里，并在大多數(shù)加速事件中補充內(nèi)燃機的動力

除了混合動力車，還有全電動汽車（EV），它使用一個電動機和一個由電池或燃料電池（FC）供電的全電動動力系統(tǒng)。雖然FC動力汽車自20世紀90年代中期以來一直在開發(fā)中，并且仍然受到關(guān)注，但在可預(yù)見的未來，基礎(chǔ)設(shè)施問題似乎限制了它們的商業(yè)可行性。

關(guān)于電氣化或混合的“正確”水平的爭論最近愈演愈烈。一方面，低水平的混合動力只提供了很小的燃油效率效益，但其相對較低的成本有助于大批量引入，因此可以迅速對車隊的平均油耗產(chǎn)生顯著影響。在另一個極端，全電動汽車和插電式混合動力汽車每輛車的油耗顯著降低，但除了電動汽車的續(xù)航里程有限外，它們的成本要高得多，這降低了市場吸引力，從而降低了對車隊的環(huán)境影響。